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| 142
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| 153
| <![CDATA[<a class="carousel-item" href="#id4" style="height:400px; overflow:hidden">
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| 154
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| 172
| <![CDATA[<p style="text-align:justify"><strong>Por Lauro Portela</strong></p>]]>
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| 174
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">A expansão da mancha urbana de Cuiabá começou em torno do córrego da Prainha, ainda no século XVIII. Até o século XIX, o crescimento da cidade se deu no sentido do Porto Geral: a principal porta de entrada e saída da cidade. Havia outra rota: o Caminho terrestre de Goiás (atual BR-070) que se comunicava com Meia-Ponte (atual Pirenópolis-GO) e então com o restante das colônias portuguesas na América. Ao longo do século XIX e primeira metade do século XX a principal rota de acesso até Cuiabá se manteve fluvial, mesmo com a “facilidade” que o transporte aéreo trouxe a partir dos anos 1920. Daí a importância do Porto para a vida econômica da cidade.</p>]]>
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| 176
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">A partir dos anos 1960, as ocupações das terras amazônicas, no norte de Mato Grosso, através de projetos de colonização tornaram Cuiabá em eixo rodoviário do movimento migratório. Passaram a cortar a cidade as rodovias federais BR-364, BR-163 e BR-070. Esta posição não era novidade, pois durante a “Marcha para o Oeste” Cuiabá foi tida como o “Portal da Amazônia”. A diferença é que o território amazônico, que antes era desbravado (através de expedições, tais como a “Roncador-Xingu”), passou a sofrer políticas de ocupação. Para receber este fluxo havia um terminal rodoviário inaugurado no início dos anos 1950. Mas rapidamente se tornou ineficaz, embora tenha sido construída no final da rua “Miranda Reis”, cabeceira da Avenida Fernando Corrêa da Costa (trecho urbano das rodovias federais). A década de 1960 é também o ápice do processo de crescimento demográfico (de 56.867 habitantes, em 1950, para 57.860, em 1960, 103.427, em 1970, e, 219.477, em 1980, segundo os respectivos Censos Demográficos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, IBGE).</p>]]>
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| 178
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">Outra questão preocupava as autoridades: a intensificação do tráfego no centro e adjacências da capital. O fluxo de veículos pesados se tornava cada vez mais impraticável. Assim, se, por um lado, o planejamento urbano implicou em deslocar repartições públicas para uma nova área no atual Centro Político Administrativo (CPA), e, consequentemente, novos bairros e comércio; por outro, era forçoso retirar o tráfego de veículos pesados da região central da cidade fazendo-o fluir pela Avenida Perimetral (a Avenida Miguel Sutil). Por isso, a construção de uma nova Estação Rodoviária deveria satisfazer estas necessidades de harmonização entre acesso de ônibus e passageiros.</p>]]>
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| 180
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">O local escolhido foi uma colina ao norte do primeiro núcleo urbano de Cuiabá. Ali, em suas fraldas, nascem os córregos que alimentam o rio Cuiabá: o da Prainha, que atravessa todo o centro até desaguar no Porto; o do Barbado, que desagua no bairro do Praeirinho; e o Quarta-Feira, que forma o Ribeirão do Lipa, desaguando próximo à Estação Elevatória de Água, na Passagem da SANEMAT. Havia um porém: a região estava ocupada com dois assentamentos irregulares no entorno do córrego Quarta-Feira: o Quarta-Feira de Cima e o Quarta-Feira de Baixo. Esta ocupação cresceu ao longo da década de 1960 com por pessoas oriundas das regiões rurais da chamada “Baixada Cuiabana”. Próxima a uma nascente, a área cresceu sobremaneira e se tornou um ponto de tensão na luta pelo solo urbano. O Departamento de Obras Públicas tinha interesse na remoção daquelas casas clandestinas. A necessidade de um novo terminal rodoviário veio a calhar, neste sentido.</p>]]>
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| 182
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">Em 1976, não sem o protesto e mobilização dos moradores, o Quarta-Feira de Cima foi desocupado. O Quarta-Feira de Baixo continuou a existir como parte do bairro Alvorada. A nova rodoviária pode, então, ser construída. O projeto foi assinado pelos arquitetos Moacyr Freitas, Paulo Mendes da Rocha, Ercílio G. de Souza e Newton Arakawa. À empresa mineira Andrade Gutierrez coube a execução do projeto, a partir de 1977. Em 1979, o Terminal Rodoviário “Cássio Veiga de Sá” foi inaugurado.</p>]]>
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| 184
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">Em termos de números, o novo equipamento comporta até 1400 partidas de ônibus/dia, 21.000m² de área construída sobre 12.935m² de área ocupada; a área destinada a embarque abrange 2.100m², e 1.000m² destinam-se ao desembarque. Sua estrutura física facilita acesso e locais de espera, além de proporcionar conforto térmico – essencial numa cidade quente como Cuiabá; além disso, os vãos entre os níveis, acessados por rampas que lembram braços abertos, permitem uma vista privilegiada da cidade devido à localização. A estação rodoviária foi concebida e funcionou por muito tempo como local de encontro e sociabilidade. Por isso não é de se estranhar que, em dezembro de 1979, os governadores José Garcia Neto, de Mato Grosso, e Marcelo Miranda Soares, de Mato Grosso do Sul, almocem num dos restaurantes existentes no terminal rodoviário.</p>]]>
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| 186
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">Finalmente, embora se imponha por sua monumentalidade e modernidade, é flagrante o contraste entre o projetado e o desuso atual de setores inteiros, devido à redução do número de usuários. Em seu entorno, não se concretizou a instalação do “Conjunto Turístico Comercial e de Serviços da Área do Terminal Rodoviário de Cuiabá”, embora toda estrutura viária de acesso tenha sido construída.</p>]]>
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| 188
| <![CDATA[<p style="text-align:justify"> ;</p>]]>
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| 190
| <![CDATA[<p style="text-align:justify"><strong>Referências:</strong></p>]]>
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| 192
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">CARVALHO, Jucineth G. E.S. V de. <em>Origens e ocupação do Loteamento Quarta-Feira:</em> um estudo sobre a sua relevância no contexto da urbanização de Cuiabá (1968-1990). Disponível em Acesso em 11 fev. 2019.</p>]]>
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| 194
| <![CDATA[<p style="text-align:justify">CASTOR, Ricardo Silveira. <em>Arquitetura Moderna em Mato Grosso:</em> diálogos, contrastes e conflitos. 2013, 456 f. Tese (Doutorado em História e Fundamentos da Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, São Paulo.</p>]]>
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| 206
| <![CDATA[<img src="http://www.apmt.mt.gov.br/cuiaba300/assets/images/bg-cards.png" style="position:absolute; ">]]>
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| 234
| <![CDATA[<div class="col l12 s12" style="text-align:center">
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| 17
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